KGM 커머셜(이하 KGMC)이 국내 최초 7M급 저상 전기버스 ‘이-스타나(E-STANA)’ 1호차 인도식을 갖고, 그간 중국산 브랜드가 독점하다시피 했던 국내 마을버스 시장 탈환을 위한 도전이다.

중국산 BYD

■ ‘안방’ 내준 마을버스 시장... ‘이-스타나’로 정면 승부

현재 국내 마을버스 시장은 현대자동차의 카운티 등 기존 내연기관 모델의 단종과 전동화 지연을 틈타 하이거(HIGER), BYD 등 중국산 전기버스들이 점유율을 급격히 확대해 온 상태다.

KGMC는 이번 이-스타나 출시를 통해 국산 기술력의 자존심을 세우고, 교통약자를 위한 저상 설계와 압도적인 배터리 성능으로 중국산 버스를 정조준한다는 전략이다.

중국산 대비 우위 점하는 ‘K-전기버스’의 경쟁력은 통할까?

일단, 이-스타나는 저렴한 가격을 내세운 중국산 모델들과 차별화된 세 가지 핵심 경쟁력을 갖췄다.

좁은 골목길 주행이 필수적인 마을버스 특성에 맞춰 차체는 작게 유지하면서도, 국내 최초로 저상 구조를 적용해 휠체어 사용자나 어르신 등 교통약자의 이용 편의성을 극대화했다. 이는 고상 위주인 중국산 소형 버스들과 차별화되는 지점이다.

또 신뢰도가 낮은 중국산 배터리 대신 삼성SDI의 154.8kWh 리튬-이온 고전압 배터리를 채택했다. 1회 충전 시 328km를 주행할 수 있어, 잦은 충전이 어려운 운수업체의 운영 효율을 높였다.

전기차 보조금은 물론, 정부의 저상 버스 보조금까지 추가로 받을 수 있어 실구매가는 중국산 경쟁 모델과 대등하거나 오히려 낮은 수준으로 책정될 전망이다. 이렇게 되면 기존 저가 BYD 등 중국산 마을 버스와의 가격 경쟁력이 생기기 때문에 시장 재탈환을 노릴 수 있게된다.

이를 위해 KGMC는 지난 1월부터 서울, 경기 지역을 시작으로 전국 버스 운수업체 40여 곳을 직접 찾는 ‘이-스타나 전국 순회 전시’를 진행 중이다.

이미 중국산 버스를 도입했거나 도입을 고민 중인 업체들에게 국산 저상 전기버스의 우수성을 직접 체험하게 하여, 본격적인 ‘안방 수호’에 나선다는 방침이다.

이에 대해 이날 ‘이-스타나’ 1호차의 주인공으로 선정된 자경마을버스 장관수 대표는 “그동안 국내 브랜드는 7M 저상 전기 버스가 없어 어쩔 수 없이 디젤 버스를 구매했다”며 “KGMC가 출시한 7M 저상 전기 버스 ‘이-스타나’는 교통 약자인 장애인 및 어르신들께서 더욱 편리하게 이용할 수 있는 생활 밀착형 교통수단이 될 것이다”고 말했다.

■ AS 나몰라라, 중국산 마을버스들 이대로 둘건가

국내 마을버스 시장의 절반 이상을 점유하며 빠르게 도로를 장악한 중국산 전기버스가 심각한 사후관리(AS) 부실과 내구성 문제로 운수업계의 골칫덩이로 전락하고 있다.

국산 모델 대비 저렴한 가격을 무기로 도입됐지만, 문제는 고장나면 수리 지연에 안전 사고가 빈번해지고 있다는 점이다. 내연기관이면 일반 카센터에서도 손볼 수 있지만 배터리 전기차는 하드웨어만 고쳐서 될 일이 아닌 경우도 많다. 물론 이 같은 하드웨어 역시 별도의 메뉴얼이 공유되지 않기 때문에 정해진 업소에서만 손보는 경우가 비일비재하다.

이 외 수입사 난립에 책임 회피도 문제다.

현재 중국산 버스들은 제작사가 직접 진출하기보다 영세한 수입·매매 상사를 통해 들여온다. 이 과정에서 수입사가 도산하거나 판매에만 급급해 정비 인력을 갖추지 않은 경우가 허다하다.

핵심 부품은 물론 와이퍼, 라이트 등 소모품조차 중국 현지에서 들여와야 하는 경우가 많다. 강원도 및 수도권 일부 운수업체에 따르면, 간단한 고장임에도 부품 조달에만 수주에서 수개월이 걸려 차량을 차고지에 세워두는 일이 비일비재하다.

여기에 국산차는 전국적인 서비스망을 갖춘 반면, 중국산은 특정 지역의 협력 정비소 몇 곳에만 의존한다. 정비사들 역시 복잡한 중국제 배선도와 전용 진단기 부재로 수리를 기피하는 실정이다.

하드웨어적 문제 중 가장 흔한 것은 ‘가격 경쟁력 뒤에 숨겨진 구조적 결함’이다.

일부 중국산 승합차 또는 마을버스류들은 언덕길 미끄러짐 사고나 출력 저하 문제가 반복적으로 보고되고 있다.

실제로 서울 상명대 인근 등 급경사 노선에서 특정 중국산 브랜드 차량의 미끄러짐 사고가 잇따르며 승객 수십 명이 다치는 사례가 발생하기도 했다. 브레이크 제동이 풀려 버리는 경우도 많다.

여기에 낮은 배터리 효율과 내구성 대부분의 중국산 버스는 가격이 저렴한 리튬인산철(LFP) 배터리를 사용한다. LFP 배터리는 국산 NCM 배터리에 비해 에너지 밀도가 낮아 겨울철 주행거리가 급격히 짧아진다.

소프트웨어 및 보안 리스크도 존재한다. 최근 유럽과 북미 등지에서는 중국산 전기버스의 원격 제어 및 보안 취약성이 문제로 떠올랐다. 차량에 장착된 통신 모듈을 통해 제조사가 차량 데이터를 수집하거나 심지어 원격으로 가동을 중단시킬 수 있다는 우려가 제기되면서, 국내에서도 공공재인 버스 보안 대책이 시급하다는 목소리가 높다.

그렇다면 대체 왜 이런 불안전한 상품들이 국내 전기 마을버스, 승합밴 시장을 독식할 수 있었을까?

바로 과도한 묻지마식 ‘전기차 보조금’ 지원책에서 중국산 브랜드들이 전략적으로 2022년부터 지속적으로 한국 시장을 파고 들었기 때문이다. 전 세계 어디를 뒤져보아도 한국처럼 차등적용 아닌, 100% 보조금 혜택을 시장 참여사 모두에게 ‘평등’하게 주는 것은 한국밖에 없었기 때문이다.

이 시기에 국민 혈세가 고스란히 중국으로 빠져나간 것이다. 이를 내수 보호차원에서 또는 완성도가 낮은 차량들은 정책적으로 통제 되었어야 하는데 이 기능이 전혀 작동하지 않았다.

물론 지난해부터 이러한 부분에 보완책이 이어지고 있지만 여전히 구멍은 많다. 환경부와 국토교통부는 이러한 문제를 인식하고, 사후관리 역량에 따라 보조금을 차등 지급하는 등 강력 규제에 나섰다.

자체 정비 인력과 부품 공급망을 갖추지 못한 업체는 사실상 시장에서 퇴출하겠다는 방침도 시장에 나오고 있다.

국내 마을버스 정비 업계 한 관계자는 “싼 가격에 혹해 중국산을 들여왔던 업체들이 이제는 정비 지연으로 인한 운행 손실 때문에 골머리를 앓고 있다”며 “현대차, 기아, 한국지엠, KGM 등 내수 자동차 제조사에서 돈 안된다고 뒷전으로 밀려낸 마을버스, 승합밴 영역을 중국이 차지한 것이지만 7M급 전기버스가 늦었지만 나온 점에 대해 반긴다”고 국산 (마을 버스크기 )차량들이 많아지면 아마 안전을 위해 국산을 최우선으로 고려하는 교체하는 마을버스 사장님들이 늘어날 것이라고 지적했다.